Con il passare degli anni si volle migliorare la leggerezza del pantografo, per essere meno aggressivo
per la linea aerea. Il quadro fu realizzato con tubi in lega di alluminio a
sezione ellitica, per aumentarne la robustezza, senza pregiudicarne
l'efficienza. L'alleggerimento, oltre che nei materiali, si ottenne anche modificando
la struttura del quadro, diminuendo il numero delle diagonali.
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| Pantografo precedente |
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| Pantografo successivo |
Con la nascita di un particolare tipo di locomotive, si cambiò
momentaneamente la struttura poiché possedevano sul tetto dei reostati che ne occupavano
una porzione notevole. Si utilizzò perciò il pantografo monobraccio Faiveley, dotato di archetto studiato per ricevere una spinta aerodinamica verso il
filo di contatto
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| Monobraccio di Faiveley |
Vennero poi sostituiti
con il modello precedente. Questo perché si riuscirono a creare reostati in
ghisa, decisamente più piccoli.
Nel 1988, i
primi "Pendolino", elettrotreni dalle alte prestazioni velocistiche, rischiesero
un’ulteriore modifica: venne aggiunto un ammortizzatore che, frenando i
movimenti del quadro, facesse lavorare di piu' la sospensione dell'archetto. Per
diminuire l'eccessivo consumo degli
striscianti riscontrato alle massime velocita' si ritorno' all’utilizzo
rame-acciaio.
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| Elettrotreno "Pendolino" |
Si arriva ai giorni nostri quando Adtranz , ora Bombardier, progetto' per le Ferrovie dello Stato italiano un locomotore che potesse
operare anche in Austria e in Germania ad alta tensione. Non essendoci un
pantografo omologato, usò pantografi Schunk che utilizzano
striscianti in rame o in carbone.
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| Esempio di pantografo "Schunk. |
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